中國銀行部門對造船廠建造和購買船隻租賃的貸款規模不斷擴大。根據中國工商銀行的數據，中國銀行部門2017年為此註資200億美元，而2008年僅為幾百萬美元。與此同時，根據海運信息與海洋公司分析結果主要提供者Marine Money國際中心的資料，中國銀行部門一年向船舶製造業各領域投資500億美元，佔全球該領域融資的四分之一。
在這些銀行名單中包括中國工商銀行、中國民生銀行、交通銀行和中國招商銀行。它們成立的租賃子公司，同中國開發銀行一起，就其船隻數量而言，進入中國租賃公司前五名。這也是來自Marine Money國際分析中心的數據。
中國正逐漸成為新舊船舶市場主要的資助者，而作為長期以來一直在資助造船業、購買和租賃船舶領域占主導地位的歐洲大型銀行則離開該市場。原因是，最近4-5年該市場出現下滑。下滑導致產能過剩，貨運費率見底，投資風險加大。
俄羅斯科學院遠東研究所專家亞歷山大·拉林認為，在這些條件下中國銀行部門是在向主導未來市場的機遇注資。
他說：“中國對外出租本國船隻的那一天完全有可能到來。這將進一步提升它的經濟實力。中國90%以上的出口通過海運。其中包括向歐洲、亞洲整個南部、非洲、美國。中國依賴海運，它的’一帶一路’倡議就是為了擴大商品出口。因此擁有足夠多的船隻，對中國來說至關重要，包括進口石油和其他能源載體的油輪。中國原則上不會允許船舶建造速度降低。”
根據聯合國貿發會議的數據，截至2017年1月1日China VLCC在全球10家最大油輪運輸公司排行榜中位居第7位。它擁有36艘超大型油輪組成的船隊，它們的總載重量為1050萬噸。這是最大郵輪公司中最年輕的一家。2014年9月它由中國招商輪船和中國外運組建而成，前者持股51%，後者——49%。中國政府打算主要依靠本國公司增加原油運力。專家們指出，這將讓China VLCC在全球油輪運輸市場迅速擴張。
觀察家們還指出，中國還準備控制另一個對自己來說全新的世界海運市場——郵輪市場。芬蘭、德國、意大利和法國在生產高級油輪領域還將長期處於世界領先地位。該市場約80%的份額被這些國家分享。不過到2021年中國將讓首艘國產豪華遊輪下水。建造地點位於中國上海，由中國船舶工業集團公司與在郵輪、貨船、超級遊艇和軍艦製造領域的世界冠軍——意大利Fincantieri集團聯合建造。其規模三倍於“泰坦尼克號”的中國首艘豪華遊輪將能運載大約5千名乘客。這將是迄今為止世界上載客量最大的船隻。莫斯科國立國際關係學院專家葉蓮娜·馬斯洛娃認為，同Fincantieri的合作，將幫助中國在全球郵輪市場實現突破。
她說：“Fincantieri許諾將在中國建造幾艘船隻。這是因為意大利人對局勢進行分析後認為，中國市場到2020年將是最大的。那裡每年將需要大約1000萬郵輪遊客。這是非常大的數字，因此意大利人對同中國的合作非常感興趣。他們有長期而富有遠見的政策——在中國市場獲得一個穩固的立足點。這是首家西方公司進入中國郵輪市場。其產品將是具有中國特色、意大利質量的世界品牌。”
首艘郵輪的建造獲得美國郵輪公司Carnival和國際性船級社之一英國勞埃德船級社的支持。
西方分析人士認為，加強對全球海運市場的控制將加快中國成為海洋強國的速度。中國教育部智庫專家、對外經濟貿易大學全球化與中國現代化問題研究所所長王志民也持相同觀點。
王志民說：“關於中國何時能成為海運超級大國這個問題很難給出確切的答案，目前中國其實已經是一個航運大國了，但是所謂的海運“超級大國”的標準，到底應該如何界定？各項相關指標均排名全球第一就是海運超級大國了嗎？還是說像美國那樣將其他國家甩在後面，讓他國無法企及？這個標準很難界定。而且“超級大國”的說法往往帶有一定的霸權主義色彩和壟斷主義色彩，我認為，中國還沒有達到這種程度。首先，航運的發展，包括船舶工業和港口發展同世界經濟形勢密切相關。中國投資船舶、港口行業是順理成章的，只要有大量進出口貿易，船舶、港口領域的投資就會增加。此外，中國有資金優勢。去年中國進行了大規模的海外併購，但是今年在這方面有所下降。所以中國有充裕的資金投入其他領域，例如，推進產業走出去，在外投資辦廠，與其他國家加強產業合作，還有就是投入船舶和港口發展等領域。”
迄今為止中國已經為巴基斯坦、斯里蘭卡、孟加拉國、緬甸以及許多東非和西非國家、希臘和斯洛文尼亞港口的升級改造注入巨額資金。它們中的大多數已經因為中國的金融支持而首次接受大型集裝箱貨輪。今天中國控制著全球40%以上的集裝箱貨運量。